Небезынтересная статья. В том числе - смелостью высказывания своего мнения.

Авиапрома в России уже нет
17 августа 2010 года / Ольга Поспелова / Aviation EXplorer

О перспективах развития событий в сфере кооперации авиапромов России и Украины и не только, корреспондент Aviation EXplorer беседует с президентом, председателем Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковником А.П. Ситновым(Начальник Вооружения ВС РФ 1994-2000гг.)

- Анатолий Петрович, что вы думаете о развитии сотрудничества в ближайшем будущем между Россией и Украиной в области авиастроения?

- Во-первых, я принимаю и поддерживаю то, что началась такая «подвижка», причем достаточно резко, в сторону восстановления добрососедских связей. Сюда бы еще добавить задачи, которые надо решать с Белоруссией по единому союзному государству, и было бы совсем неплохо. Но всякое подобное объединение, как правило, несет в себе и то, что, когда проходит «эйфория», на пороге появляется экономика, а вслед за этим тут же идут и личные интересы.

И вот когда это происходит, то ничего хорошего не получается. Безусловно, объединение авиапромов необходимо. Говорят, что Россия одна может все. Не совсем так. Уже и Америка одна ничего не может – практикой проверено. Поэтому для России важно, чтобы были восстановлены центры науки и взаимодействия, а Украина обладает очень высоким интеллектуальным потенциалом. Взять, например, украинскую науку, разработчиков ракетной и ракетно-космической техники, высокое качество работ, связанных с производством уникальных сталей в Запорожье и Мариуполе. Институт Патона, фирма «Антонов», а также запорожские предприятия «Прогресс» и «Мотор Сич» - все это, конечно, сейчас находится под пристальным вниманием, прежде всего, со стороны российских бизнес-структур. И некоторые из них считают, что под это дело можно чего-нибудь прихватить, аккумулировать, заработать. Недаром сейчас на слуху скандалы с Белоруссией, такие же разбирательства могут возникнуть с Украиной.

В принципе, надо объединять реальные идеи и проекты: тогда получится восстановление единого экономического пространства, и можно будет смело решать государственные задачи. Что касается авиации, считаю, что здесь здравого смысла гораздо больше, чем в каких-то других направлениях. Почему? Потому что Антоновская фирма, и в целом тот продукт, который выдает Украина, включая Ан-225 («Мрия»), Ан-124 («Руслан»), Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-168, в масштабе мирового авиастроения уникальны.

И это говорит о том, что целая линейка таких летательных аппаратов является будущим для России и стран СНГ. То, что в нашей стране сейчас после визита в США Президента России Дмитрия Медведева собрались закупать за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписали опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов производства этой фирмы – будет стоить около $ 4,2 млрд., в том числе, деньги из государственной казны. Для России и Украины – это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства: лишение загрузки предприятий обеих стран, рабочих мест, и в целом - фактический провал планов по восстановлению отечественной авиапромышленности.

США продает Боинги-737 всех серий, включая устаревшие 747-е модели, а наши, как выходит, берут все подряд. Не думаю, что Россия планирует закупить в рамках этих соглашений Боинг-787 («Dreamliner»), который показали на аэрокосмической выставке в Фарнборо. Подобная политика запросто может привести к тому, что ОАК в России полностью откажется от производства Ил-96, Ту-204/214. Да мы и сейчас фактически не поддерживаем производство того, что давно сертифицировано, например, Ту-334, и, надо смотреть правде в глаза, - уже не имеем своей твердой линейки самолетов.

Во-вторых, ведь можно провести ремоторизацию Ил-96 и Ту-204, и - летайте сколько хотите. Новая программа по объединению с Украиной хороша и тем, что снова может дать импульс к восстановлению единого комплекса, существовавшего при авиапроме Советского Союза, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании «прорывных» продуктов.

Посмотреть, что мы сейчас имеем. Самарский «куст» переживает очень тяжелые времена, вплоть до того, что можно будет скоро поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные – УМПО, «Салют» сегодня - это только модернизация. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие КБ – это все-таки сейчас ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей.

Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они не хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому – SAM146. Взялись за его создание. В итоге привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него почти как бусы папуасам или патефон местным аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма…

Глядишь - и вся наша страна, ее промышленность уже занимается не производством и изготовлением, а сборкой. Автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа.

В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки. О чем говорить, если в МАИ – ведущем авиационном техническом ВУЗе в масштабах государства - вместо 56 специальностей осталось 8? Картина-то вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии о том, что, всю украинскую авиаиндустрию, шалишь мол, поглотим.

Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться. Сообща строить нормальную работоспособную модель, которая бы дала возможность реализовать все потенциалы, имеющиеся в России, Украине, Белоруссии.

- Как вы относитесь к идее объединения концерна «Антонов» и ОАК?

- В рамках объединения не должно произойти поглощения ОАК концерна «Антонов». Напротив, он должен входить в нее самостоятельной структурой. Или получится так же, как, например, произошло с Туполевской и другими фирмами: Ильюшинской, Миговской, Яковлевской. Фактически их больше нет, все растащили по частям. У «Туполева» в результате боевая авиация сейчас идет в одну сторону, грузовая – в другую, пассажирская – в третью, дистанционно-пилотируемая авиация – в четвертую. Мясищевская фирма еле-еле существует. Тоже никак не могут ее поддержать, чтобы нормально начала работать.

Вот есть продукт «Антонова», и в этом плане дивизион антоновских «машин» должен войти в ОАК своим потенциалом полностью, ничего не распыляя и никого не разгоняя. В России же сегодня не осталось ни одной фирмы, способной полномасштабно заниматься разработкой авиационной техники. Даже «Сухой» полномасштабной разработкой уже не может заниматься. Начали создавать Су-80 – не закончили. Скоростной пассажирский лайнер тоже не появился. А Суперджет-100 - ведь факт, что это общее «детище» 28 зарубежных фирм, где «Боинг», отказавшись полностью от авторства, сказал: «Я только консультировал и советовал». То есть, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственность за самолет.

А свои продукты, те, что можем: Ил-96, Ту-204, Ту-334 мы сейчас не делаем. То же касается еще пары хороших самолетов: Ил-112 и Ил-114. Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот – мертворожденный, потому что надо было вовремя отдать его Воронежскому авиазаводу, где культура самолетостроения традиционно была полностью Ильюшинская. И они бы занимались этим делом. А так с ВАСО пригласили Шушпанова руководителем на Ульяновский «Авиастар», но почти сразу же и «убрали». Не надо питать иллюзий - вся эта «братия» каждый раз будет снимать руководство и обосновывать перед В.В. Путиным, что, мол, с реализацией запланированного и обещанного они не успевают. И снова будут просить продлить сроки, опять съедать большие деньги, и так – до бесконечности по замкнутому кругу.

- В финансовом смысле как вы видите вхождение «Антонова» в ОАК, пути объединения двух крупных фирм «под крылом» российского авиастроительного холдинга?

- Только на базе разделенных рисков. У ОАК много долгов на сегодняшний день, которые вряд ли уменьшатся. У Антонова их нет. Моя позиция такова: надо создать на паритетной основе управляющую компанию. И под нее «подвести» «Антонов», ЗМКБ «Прогресс», может быть, даже и «Мотор Сич». Впрочем, двигателестроительные фирмы, на мой взгляд, структурно должны быть отдельно. Ведь там помимо авиационных двигателей есть еще продукция для газоперекачки, насосы, газотурбинные электростанции и т.д.

А вот включить «Антонова» в зону ответственности этой управляющей компании смысл есть, но тоже, смотря на каких условиях. Когда, например, говорят: «Вы нам отдайте 51% акций Антонова, а мы вам - 2,5% акций ОАК», – это глупость самая настоящая. Как шило на мыло поменять бумажные акции на реальное дело и бизнес.

- Недавно Советом директоров ОАК было принято решение о создании совместного российско-украинского предприятия?

- Точнее, управляющей компании на паритетной основе, уставной капитал которой составит 25 млн. руб. 12,5 млн. руб. внесет украинская сторона, и столько же – российская. Руководителем СП решено назначить представителя России, его заместителя -от Украины.

- А украинскую сторону удовлетворяет положение дел в ОАК?

- Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она призвана выполнять функции бывшего Минпрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на все это не хватает средств. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год. Как можно было за два года создать долг в 150 млрд. руб.? Сейчас в ОАК пришли к тому, что менеджеры у них есть, а реально руководить процессом некому. Так, Александр Рубцов в лизинговой компании «поднял» Ан-148, то есть, помог сделать совместный продукт, который хорошо продается, но теперь этим проектом в ОАК будут заниматься другие специалисты. ИФК, конечно, входит в корпорацию, но деньги-то ведь разные.

- Давайте вернемся к производству. Как обстоит в нашей стране дело с обещанным восстановлением серийного выпуска Ан-124?

- Самолет этот в России, по всей видимости, производить не будут. По крайней мере, в ближайшее время. Бывший директор Ульяновского авиационного центра Виктор Михайлов много сил положил на сохранение завода и производство «Русланов», вместе мы разрабатывали проект восстановления выпуска Ан-124. Я лично в этом участвовал в 2003г. Для того чтобы восстановить проект, тогда надо было затратить $120 млн. Сейчас на это потребуется уже порядка $300 млн. Производство Ан-124 планировалось организовать в Ульяновске. Но теперь, и, кстати, это совпало со временем визита Президента РФ в Соединенные Штаты, представители ОАК вдруг неожиданно заявили: «Будем производить Ан-124 в США и с американскими двигателями». А замминистра Минпромторговли Денис Мантуров в ходе поездки в Украину объявил, что Ан-148 должны оснастить двигателями SAM146. То есть, надо будет ремоторизировать самолет, провести новые серьезные испытания. И все это стоит денег. Самолет сейчас летает нормально. Так зачем же ставить на него двигатель, которому еще предстоит подтвердить свою надежность в эксплуатации?

Если серьезно, и не говорить о «болезнях», Соглашение, которое было подписано в Харькове Президентами России и Украины, и то, что сейчас намечается, пусть даже со всеми издержками – это, все равно, очень большой положительный шаг. В любом случае, для того чтобы Россия оставалась авиационной державой, нужна консолидация всех производств, которые были в авиапроме Советского Союза и взаимно компенсировали все стороны деятельности. Это касается украинских рамповых самолетов, производства Ил-76 в Ташкенте, использования научной базы для производства современных авиационных материалов: сварки, новых композитов, поставок титановой губки, применяемой для изготовления титана, которая есть в Украине, и т.д.

Прежде всего, все это даст возможности для воссоздания прежнего потенциала России, особенно, в области гражданского авиастроения и перехода с 3%, которые мы имеем сейчас в мировой авиации, к доле рынка в 15-20%.

В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно, а если учетом малой и спортивной авиации, то гораздо больше. Сейчас же мы продолжаем склоняться к тому, что все свое надо загубить, а поддержать западное. Поэтому авиационный «сэконд-хэнд» и ввозится из-за границы на условиях, говоря мягко, не совсем понятных. И вследствие решений, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения. Уже 400 летательных аппаратов иностранного производства работают в России.

- Так что же по поводу недавнего решения о закупке «Боингов»?

- Уже подписан контракт, когда Дмитрий Медведев был в Америке, и все представили это как высочайшее достижение. При этом ограбили народ на $4,2 млрд. и практически остановили отечественную авиапромышленность. А Барак Абама в своем ответном слове поблагодарил российского Президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».

- Но это будут новые, а не подержанные самолеты?

- Да, по контракту Россия покупает 65 новых самолетов для «Аэрофлота», а могли бы у себя на эти деньги сделать 400. Соотношение почти 1:7.

- Предстоящее объединение авиапромов России и Украины Вы называете положительным шагом, но, судя по динамике развития предприятий ОАК, не получит ли «Антонов» при вступлении в ОАК те же самые перспективы?

- Есть очень серьезная опасность в том, что «Антонов» станет заложником бесперспективности ОАК. Вероятность этого примерно 70% на 30%, если не удастся отстоять самостоятельность украинского концерна. Объединены должны быть технологии, нормативно-правовая база, материалы, конструктивные решения, и, наконец, наука: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, «Патон» и т.д. Это можно и должно сделать единым. Но не по принципу присутствия «слона в посудной лавке». Забраться туда, все передавить, а потом сказать: «Летайте, блин, на чем хотите».

- Тогда получается, что это не объединение как таковое в структурном плане, а именно развитие сотрудничества на паритетной основе?

- Можно ли говорить о паритете, если, например, двигатели, материалы и в целом самолет Ан-148 на 70% уже российский. А это значит, что комплектующие, материалы, авионика и многое другое идет из России. Разве этот самолет иностранный? Ведь мы сделали его общими усилиями. Это совместное производство, и вопрос здесь стоит гораздо глубже. Не акционировать все в ходе объединения, не деньги в ОАК забрать и акции, а реально дать работу предприятиям. Сейчас надо заменить более 400 региональных самолетов в России и дальнемагистральных – около 160. Среднемагистральных типа Ту-154 надо иметь порядка 320. А это работать и работать.

- С региональными понятно, на что рассчитывать – SSJ-100…?

- Если этот самолет и будет летать массово, то очень не скоро. Пока он что-то и сам себя не везет. Реально в России могут эксплуатироваться Ан-148 и Ту-334. Есть самолет, разработанный фирмой Мясищева – М-60, который вообще мог бы стать будущим российской авиации. Подобного пока никто в мире не может сделать.

- Но ведь Суперджет-100 заложен в производственный план ОАК, а значит, его все же будут серийно выпускать?

- Пока продолжают «пилить» деньги, его будут держать в плане. К тому же большинство аэродромов России на сегодняшний день не готово к приему этого самолета. А Ту-334, так же как и Ан-148, садится на все аэродромы России и стран СНГ, которые принимают самолеты такого класса. В том числе на грунтовые, если это необходимо.

Но самое главное, Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. в отличие от $43-46 млн. SSJ-100. Что касается среднемагистральных лайнеров, Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей. Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Потому что аналога - пассажирского самолета с такой скоростью полета нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать.

- Говорят, что с ПС-90 не все ладно. На него есть жалобы от эксплуатантов.

- Однажды и Ил-96 забарахлил с Президентом России на борту. У него 24 пары колес, с одной из них случились неполадки, и тут же приостановили производство этих самолетов. Все это просто игры по вхождению в ВТО. Ту-204 с двигателями ПС-90 – великолепный самолет.

- Почему выпуск Ту-204/214 для коммерческой авиации объявлен нерентабельным, и уже ходят слухи о предстоящей приостановке производства ульяновского «Авиастара» на три года?

- Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не дает его выпускать. Смысл вот в чем: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за два года. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же, наверняка, будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся.

- Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?
- А его уже и так нет.

- Спасибо. Весьма «оптимистичный» прогноз. Так и напоминает старый, но по-прежнему актуальный анекдот, где экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички»?

Ольга Поспелова
AEX.RU

Ниже разместил статью целиком. Название, конечно, дурацкое - видно журналист тоже поимел липовый диплом. Инженеры самолеты не собирают. Думаю, на КнААПО, как на любом серийном заводе, инженеры сопровождают серийное пр-во и оперативно решают (но обязательно согласовывают с разработчиком) конструкторские и технологические вопросы.
Но для нас важны факты. А факты изложены вопиющие.
Наверняка бОльшая часть владельцев липовых дипломов - из руководящего звена бюрократического толка.

Superjet 100 собирают липовые инженеры

28 июля 2010 г., Aviation Explorer – На Дальнем Востоке, на заводе который собирает военные истребители и новейший пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, следователи выявили десятки псевдоинженеров, сообщает Ren-tv.

Работники особорежимного предприятия предоставили фальшивые дипломы о высшем образовании в надежде получить повышение по службе или прибавку к зарплате. Фальшивыми дипломами давно не брезгуют высокопоставленные госслужащие и силовики. Но чтобы сразу несколько десятков липовых документов на особо режимном заводе – это впервые. Следователи прокуратуры установили, что 21 сотрудник комсомольского авиастроительного завода принесли в отдел кадров поддельные дипломы о высшем образовании, которое они якобы получили в местном техническом университете.

После предписания прокуратуры устранить нарушение – служба безопасности завода провела свою проверку. Нашли еще пятьдесят фальшивых документов, в Комсомольске-на-Амуре едва не разразился международный скандал. Авиапредприятие входит в состав «Авиационной холдинговой компании «Сухой» и выпускает истребители Су-27, Су-30, Су-35. А с 2007-го года пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100.

В сентябре 2007 года комсомольские авиастроители презентовали на весь мир новейший региональный самолет Суперджет 100. Лайнер спроектирован совместно с компаниями из Италии и Франции и заводу совсем не нужна слава о том, что самолет собирают малограмотные специалисты.

В прокуратуре недоумевают, почему в отделе кадров авиастроительного предприятия никогда не сомневались подлинности документов. Ведь проверить их просто - завод и ВУЗ расположены в одном небольшом городе. А Комсомольский авиазавод в советское время был не просто особорежимным объектом, сверхсекретным. Видимо традиции не сохранились.

С ушлыми работниками невозможно ничего сделать – сетуют кадровики. Из семи сотрудников, которых поймали на предоставлении фальшивок, только двое уволены и то по собственному желанию. Уволить с режимного предприятия можно только за совершение тяжкого преступления, а подделка документов таковым не является. Все что остается проверять бумаги не выборочно, как это было раньше, а тотально.

Что ж, будущим пассажирам Суперджета остаётся только уповать на чудо и надеяться на то, что рука такого псевдоинженера не коснулась их самолёта.

3 июля 2010 года состоялась встреча выпускников ЗСШ №1 образца 1980 года. Собрались все 4 класса. Подробности, впечатления и мнения появятся (надеюсь) в этой ветке позже. Пока же начнем с фотографии учеников Х-А класса:

Российские ученые совершили прорыв в электронике Росбалт 06.04.2010 МОСКВА, 6 апреля. Российский ученый Иван Олейник и его американский соавтор Мэтиас Батзилл, работающие в Южнофлоридском университете в США, создали проводник толщиной в несколько атомов. Как передает ИТАР-ТАСС, по оценке Национального научного фонда (ННФ) США, эта работа имеет огромное прикладное значение в дальнейшем развитии и миниатюризации современной электроники. Изыскивают ресурсы для оптимизма и патриотизма

Хочу просто разместить в нете список нашего 10-го класса. Так сказать - оставить следы, наследить. Авось кто-то из однокашников будет искать, и найдет. И оставит свои комментарии. Будет приятно. С ужасом предполагаю, что кого-то мог позабыть вписать.

Зеньковская средняя школа №1 (http://www.content.net.ua/registration/)index.php?id=4150
Х-А класс
1970-1980года
Полтавская обл., г.Зеньков

Авраменко Александр
Биленко Людмила
Богославец Нина
Бойко Наталия
Британ Татьяна (http://www.content.net.ua/registration/index.php?id=4157)
Величко Григорий 8 кл
Геращенко Владислав
Глушенко Николай
Гоць Наталия
Давыдко Леонид 8 кл
Жмурко Леонид
Клёкта Валерий
Коновал Лариса
Конюшок Людмила (http://www.content.net.ua/registration/index.php?id=4170)
Левошко Александр
Мелешко Инна
Мысык Оксана
Налесник Светлана
Новак Николай 8 кл
Перехрест Вера
Пилипенко Галина 8 кл
Пилипенко Светлана 8 кл
Пинчук Александр
Рыбалкин Александр
Святна Вера 8 кл
Сивоконь
Слипец Наталия
Чечель Александр
Чикало Владимир
Шатрава Анатолий 8 кл
Шатрава Владимир
Шендрик
Ярошенко Сергей

03/07/09
Вот наш Г.В.(однозначно):
Соискатель: Геращенко Владислав Владимирович , 46 лет
Телефон: 80502110880; 80677436017
Место проживания: Полтава
Образование: средне-специальное
Водитель 45 лет. Не курящий, не пьющий. 27 лет стажа. Все категории. Перевозка опасных грузов. Водитель "международник". Опыт роботы Украина, СНГ, "Шенген". Последний год роботы "Авто Рено Ландер" 40 тонный самосвал полуприцеп. Ищу стабильную, хорошо оплачиваемую роботу.

Рига, Латвия
Тел: +37129294222, Vef-Eurotel, Николай Глушенко

Ниже привожу статью целиком (http://lenta.ru/articles/2009/01/31/drones/)
Для себя ответ на вопрос, обозначенный в заголовке, дал сразу - "не будет".

Итак, сама статья:

Израильские инициативы Минобороны всколыхнули оборонную промышленность России

Прошло чуть больше двух месяцев с того дня, как один из парламентариев взбудоражил общественность заявлением о намерениях Минобороны закупить партию беспилотных летательных аппаратов у Израиля. То, что за последние десятилетия промышленность России в этой области большими успехами не блистала - факт известный. Но планы военных обратиться к конкурентам уже успели назвать "крахом" для своих же производителей. Последние также не остались в стороне и, нарушив долгое молчание, буквально засыпали информационное пространство обещаниями о грядущих разработках. Конфликт пока только набирает обороты.


Хочется и колется

Сам "беспилотный конфликт" начался с заявления члена комитета Госдумы по обороне Михаила Мусатова, который рассказал агентству РИА Новости, что уже в ближайшие 2-3 года Вооруженные силы Российской Федерации закупят в Израиле беспилотные летательные аппараты. Мусатов сослался на слова начальника Генштаба ВС РФ Николая Макарова, уточнив, что на данный шаг военные вынуждены пойти по той причине, что у российских производителей аналогичных самолетов-разведчиков нет.

Опровержение новости, которая за это время уже успела оккупировать практически весь Рунет, пришло менее чем через час. Заместитель председателя комитета Госдумы по обороне Михаил Бабич твердо заявил агентству "Интерфакс", что закупки беспилотных летательных аппаратов в Израиле осуществляться не будут, поскольку выбор сделан в пользу отечественного производителя. Участники заседания якобы пришли к общему мнению, что у России есть только один путь - развитие собственной промышленности и собственной науки, а "других вариантов быть не должно".

Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять - принять за один час столь радикальное решение нельзя. Для того чтобы основательно проанализировать возможности собственной промышленности и сравнить их с предложениями потенциальных зарубежных поставщиков, понадобились бы минимум месяцы. В Минобороны, судя по всему, этим занимаются уже давно, хотя на государственном уровне полного согласия по поводу целесообразности закупок иностранной продукции нет до сих пор.

Это подтверждает и последующее развитие событий. В России слухи о грядущих закупках израильских БПЛА то появлялись снова, то опять опровергались, то комментировались представителями военного ведомства, которые "предпочитали не называть свои имена". Но в итоге всплыли не только намерения, но и конкретные факты. Как сообщила в начале декабря прошлого года "Независимая газета", Минобороны все же намеревается купить "пробную партию" израильских БПЛА на сумму 20-30 миллионов долларов.


БПЛА Hermes 450. Фото с сайта www.israeli-weapons.com
Издание также сообщило, что в случае успешной апробации беспилотников в войсках не исключено, что в Россию будет поставлено более 100 комплектов израильских БПЛА. Каждый из них включает станцию слежения и пять беспилотных самолетов-разведчиков. Цена такого контракта может составить около 1,5 миллиарда долларов, или почти 3 процента от всего военного бюджета страны на 2009 год.

Израильская сторона, поначалу также открещивавшаяся от наметившейся сделки, в конце концов признала этот факт. Источник в военном ведомстве страны заявил журналистам, что Израиль намерен добиваться одобрения правительства США на продажу России беспилотных летательных аппаратов. Кроме этого, собеседник заявил, что в ходе грузино-осетинского конфликта россияне поняли, что отечественные образцы на многие годы отстали от современных беспилотников. А вот израильские Hermes 450, которые находились на вооружении грузинской армии, более современны.

Наш ответ Израилю

Отечественные производители беспилотной техники, про которых за последние годы уже успели подзабыть, поначалу просто тихо негодовали по поводу непатриотичных планов российских военных. Но позже перешли к настоящему наступлению, которое даже чем-то стало напоминать информационную войну за свои интересы.

Как нельзя вовремя ко всем этим событиям пришлась выставка "Беспилотные многоцелевые комплексы " ("UVS-TECH 2009"), которая проходила в Москве с 26 по 29 января 2009 года. На ней российские производители смогли не только рассказать, но и показать, что определенный потенциал у отечественной оборонки еще есть.

Так, уже в 2009 году концерн "Вега", из уст представителей которого в основном и звучали обнадеживающие заявления, приступит к испытаниям перспективного беспилотника, который сможет выдавать целеуказания оперативно-тактическим ракетным комплексам "Искандер". Беспилотный комплекс в разведывательно-ударном варианте, по предварительным оценкам, будет проходить испытания в течение двух лет.

"Искандер" для России - особый бренд. Он привлек к себе внимание мировой общественности 5 ноября 2008 года, когда во время своего послания Федеральному собранию президент РФ Дмитрий Медведев заявил, что Россия развернет ракетные комплексы в Калининградской области в ответ на установку объектов американской системы ПРО в Восточной Европе.

Будут ли реализованы эти планы теперь, после смены власти в Вашингтоне, сказать сложно. Однако "собственный беспилотник" у "Искандера" теперь, что вполне вероятно, будет. Равно как и у российской армии.

Еще более многообещающим выглядит проект "Веги" по созданию БПЛА для базирования на кораблях, катерах и в прибрежных зонах, а в будущем - и на перспективных авианосцах ВМФ России. Интересных подробностей про свои разработки представители концерна, увы, не сообщили. Однако раз уж речь зашла об авианосцах, вполне можно предположить, что российские инженеры могли замахнуться и на проект, с которым уже не первый год мучаются их куда более именитые американские коллеги.


БПЛА X-47B Pegasus. Изображение с сайта www.darpa.mil
Еще в 2000 году по инициативе ВМС США компании Boeing и Northrop Grumman начали разработку разных образцов беспилотных летательных аппаратов, которые можно было бы использовать в самых сложных морских условиях. Требования к перспективным БПЛА были предъявлены весьма амбициозные: новый беспилотник должен был не только "не бояться" морской коррозии, но и взлетать с палубы, а также садиться на нее. Кроме этого, по планам военных, беспилотник должен был интегрироваться с системами управления корабля. То есть фактически стать его частью.

С обеими компаниями были заключены контракты на 2 миллиона долларов, но в итоге руководство ВМС остановило свой выбор на X-47A Pegasus компании Northrop Grumman. Его первый полет состоялся в феврале 2003 года, однако модель все же имела ряд существенных недостатков, которые не позволяли регулярно использовать ее в морских условиях.

Контракт на изготовление небольшой демонстрационной партии модифицированных беспилотников X-47B Northrop Grumman и ВМС США заключили в 2007 году. Первый полет намечен на 2009-й, а морские испытания - на 2011 год. В идеале они должны подтвердить возможность использования аппарата экипажами авианосцев.

Удастся ли российским производителям создать нечто подобное - совсем иной вопрос. Еще более интересно - какие сроки отводятся на реализацию этого проекта. Ведь у американцев, обладающих куда более внушительными возможностями, это заняло уже почти десять лет, а работа до сих пор не закончена.

Приятно и то, что, по заверению производителей, в настоящее время уже практически разработан стационарный комплекс "Типчак" с использованием одноименного летательного аппарата и БПЛА-07. В процессе разработки находится облегченный вариант с двумя БПЛА, который будет базироваться на российских автомашинах "Тигр" или американских "Хаммерах".

Последние, надо полагать, можно будет закупить в США. Ведь после того, как Пентагон признал их уязвимость перед минами и самодельными взрывными устройствами, американцы весьма охотно стали поставлять за рубеж бывшие в употреблении машины.

Моральная поддержка

Было бы несправедливо говорить, что российские военные совсем не проявляют интерес к беспилотным летательным аппаратам отечественного производства. Еще в сентябре 2008 года, незадолго до начала конфликта по поводу израильской продукции, руководство концерна "Вега" объявило о начале поставок вооруженным силам РФ беспилотных комплексов воздушной разведки "Типчак".

Конкретные сроки поставок, равно как и их масштабы, не оглашались. Зато буквально на днях появилась более конкретная информация - в ближайшие три года миллионная российская армия получит три беспилотных летательных комплекса типа "Типчак", а также еще один беспилотный летательный комплекс "Строй-ПД" в 2009 году. Назвать эту закупку существенной поддержкой отечественной оборонки как-то язык не поворачивается.

Кроме этого, в прошлом году российской армии была поставлена партия из 10 малогабаритных электролетов-разведчиков. Правда, каких именно, представитель "Веги" не уточнил. Надо полагать, для тактических нужд.


БПЛА ZALA 421-05H. Фото Александра Котомина, Лента.ру
А 19 января и российская компания "Беспилотные системы", единственная в России и СНГ, выпускающая как беспилотные самолеты, так и вертолеты, объявила о своем достижении - МВД Туркменистана выразило желание приобрести комплекс беспилотных летательных аппаратов ZALA 421-04М (421-12). Причем, как подчеркивалось в пресс-релизе, образцы российского производства были выбраны в ходе тендера, в котором принимали участие британские и израильские компании.

Факт, безусловно, приятный. Очень хочется верить, что определяющим в этом решении стала не только цена продукции, но и ее качество. Хотя речь здесь идет не о военной, а, скорее, "полицейской" модификации, которая уже небезуспешно используется МВД и ФСБ России.

"Типчак", как отмечает НВО, сегодня более или менее соответствует требованиям современного боя. Хотя он и призван решать очень узкий круг задач по обеспечению боевого применения артиллерийских подразделений. Большинство же других российских беспилотников, по выражению издания, "застряли в прошлом веке". И это несмотря на то, что еще 25-30 лет назад советская промышленность реально претендовала на роль мирового лидера в создании оборонных беспилотных авиационных систем.

Ситуация с техникой гражданского назначения, судя по всему, обстоит лучше. По крайней мере, президент Ассоциации беспилотных систем Петер Ван Блюнберг на открытии в Москве выставки "Беспилотные многоцелевые комплексы" сказал немало комплиментов в адрес российских производителей. В частности, он отметил достижения разработки аппаратов для мониторинга нефтепроводов.

И это, в принципе, неудивительно, поскольку коммерческие потребности в такой технике у России всегда были и есть. А вот про то, что использование БПЛА в интересах обороны - дело не менее перспективное, почему-то забыли прочно и надолго. И вспомнили лишь сейчас, когда другие страны уже добились в этой области куда большего.

Удастся ли догнать их, или же дело попросту так и закончится громкими обещаниями? Посмотрим. Хотя, в любом случае, обратив внимание на израильские беспилотники, российское Минобороны заставило вспомнить и про своих производителей. Для них это сейчас уж точно немаловажно.
Андрей Федоров

Был такой замечательный мастер своего дела - мой учитель математики в 8-10 классах (1977-1980г.г.) СШ №1 г.Зенькова Полтавской обл. - Боришполова Паша Федосеевна. Она также была заучем школы.
Были времена, когда учителя чисто на энтузиазме проводили доп.занятия по доп.программе - для тех, кто хотел получить углубленные знания по математике, например, при подготовке к поступлению в технический ВУЗ. Очень методично давала материал, умела увлечь и что называется, "завести" в хорошем смысле этого слова.
Математика была моим любимым предметом. И не в последнюю очередь - благодаря БПФ. 2-е место на областной олимпиаде, сдача на 5 вступительного экзамена в ХАИ, обучение в ХАИ на математически-ориетированной специальности.
Последний раз видел БПФ в 1980г., когда готовился сдавать экзамен в ХАИ. Кажется, в 1980 или 1981 г. она умерла, хотя была еще не пенсионного возраста. Неожиданно это было для меня. Жаль, конечно, очень жаль.

1980 - год окончания средней школы, год поступления в ХАИ, год летней Олимпиады в Москве.
Можно сказать, судьбоносный год.
Пока учился в школе - таких радикальных моментов, определяющих направление дальнейшей жизни, не было. А вот при поступлении в институт - как раз тот самый момент выбора. Например, факультет - он был выбран еще до приезда в Харьков, а вот специальность на 3 факультете - это определялось при подаче заявления. И большое значение имело наличие производной слова "автоматика" в названии специальности. Было 2 варианта - САУ и АСУ. Ну разве мог абитуриент самостоятельно осознать разницу между этими специальностями? Не мог!
Я рад, что выбрал САУ. На АСУ я бы скис. Хотя в 1984 году, когда было распределение, опять чуть не попал на АСУ, на каф.302. Вмешались силы каф.301 в лице Борушко Ю.М. В результате - остался на каф.301.
Впереди был тяжелый период развала СССР и т.н. Перестройки. Тяжелый, но по молодости лет - интересный.